8 valves vs 16

[200g]

в свое время нарыл. мож полезно будет:<br />
"...Но так как мы, простые автолюбители, в большинстве своем вряд ли когда-нибудь сможем позволить себе обратиться к услугам тюнинга знаменитых ателье, а привычная стандартная мощность «родного» движка нашего коня уже кажется недостаточной, выход один – искать местных специалистов или пробовать сотворить тюнинг (или что-то вроде него) своими руками (при условии, конечно, что растут они откуда надо).
Если не касаться колдовства над ходовой частью и трансмиссией, то остается одно – доработка двигателя.
Итак, как же извлечь из-под капота дополнительные лошадиные силы?
Вообще-то, вариантов здесь немного: механическая доработка, изменение параметров рабочего процесса и чип-тюнинг. Каждый из этих методов имеет как сильные, так и слабые стороны. Но, главное, каждый из них позволяет заметно повысить мощность двигателя. Правда, надо помнить, что за выуживание максимальной отдачи придется платить не только уменьшением ресурса мотора, но и возможными частыми поломками деталей трансмиссии и ходовки. Но если вас подобная перспектива не пугает, а способность резко «отжечь» со старта волнует больше – что ж, за работу.
Естественно, наиболее эффективным и «прямым» способом повышения мощности двигателя является увеличение рабочего объема цилиндра. Достигнуть этого удается за счет увеличения хода коленчатого вала и незначительной расточки цилиндра.
Причем, первое гораздо важнее второго. Не раз приходилось наблюдать, как некоторые автовладельцы начинали именно с расточки цилиндров (сам с этого начинал по незнанию, был грех). Однако, чтобы добиться нормального прибавления объема, необходимо иметь специальный блок с толстостенными цилиндрами, что на практике в стандартной комплектации машин почти не встречается (но мне такой однажды попался в Nissan Skyline). В обычной же расточке путем выборки ремонтных размеров (а таких заводами-изготовителями предусмотрено, обычно, три с шагом в 0,5 мм) никакой дополнительной мощности не получить – слишком малы изменения. А вот межремонтный срок эксплуатации двигателя из-за утоньшения стенок цилиндров, безусловно, сократится. Это надо учесть.
Конечная стадия доработки цилиндров – мероприятия по снижению поверхностного трения. Стенки подвергаются хонинговке под углом 45 градусов или напылению на них специального материала с очень низким коэффициентом трения.
Но, как я уже сказал, расточка – первый, но не самый важный шаг. Главнее то, что следует за ней. А это - замена шатунов, поршневой группы, газораспределительного механизма. Чтобы, в итоге, получить совсем новый (иной) двигатель.
Замена поршневой группы уже сильно повлияет на прирост мощности. Здесь стандартные литые поршни меняют на кованые - это приводит к снижению инерции и, соответственно, облегчает работу двигателя. При этом детали необходимо подбирать таким образом, чтобы повысить расчетную степень сжатия. Желательно поставить Т-образные поршни с уменьшенной юбкой, так как они заметно уменьшают потери на трение в рабочей паре «поршень-палец».
Очень важен в данной паре и ее малый вес. Потому желательно подыскать палец с минимально возможным диаметром, что облегчит всю конструкцию.
Поршневые кольца заменяем на наиболее тонкие, чтобы, опять таки, снизить трение. Не забываем установить правильный тепловой зазор в замках, иначе кольца «залягут» или вообще разрушатся, возможно, при этом нанеся урон и цилиндру, и поршню, и даже шатуну.
Шатун также надо облегчить – либо его заказываем изготовить из более легкого материала (на предприятиях оборонки нередко берутся за такой «калым», вытачивая шатуны из титано-магниевого сплава или из дюрали особой марки «ДТ», из которой в последнее время делают крючья и карабины для покорителей гималайских вершин), либо просто-напросто облегчаем штатный при помощи обрезания всего лишнего (но не забываем о прочности).
Главное, обратить внимание на одну тонкость - между шейкой и низом шатуна разность по массе должна быть минимальной (в идеале ее не должно быть вовсе, как в движках для болидов «Формулы-1»). Это сведет на нет возникающую при работе детонацию.
Надо ли говорить, что все шатуны должны быть одинакового веса (желательно до второго знака после запятой при измерении в граммах). Это же касается и пальцев, и поршней.
Отдельно о камере сгорания.
Острые кромки камеры шлифуются, а сама камера полируется. Для чего? Для того чтобы улучшить смесеобразование и повысить коэффициент наполнения. А, кроме того, снизить детонацию и уменьшить образование нагара.
Теперь перейдем к более массивным деталям – валам.
Коленчатый вал надо подобрать как можно более тяжелый. Это позволит повысить инерцию и крутящий момент двигателя. При этом постель коленвала проходят специальными фрезами и затем выравнивают плоскость шлифованием, чтобы все оптимально «вывести» - таким образом, снижаются, опять-таки, потери на трение и предотвращается возможность возникновения задиров на коренных и шатунных вкладышах. Шейки коленвала полируются пастами до зеркального состояния.
Что касается распределительного вала, то тут достаточно установить подходящий заводской. Подходящий - имею в виду «низкий» или «высокий» вал – в зависимости от потребностей. «Низкий» распредвал позволяет добиться максимального крутящего момента уже на средних оборотах. «Высокий» резко увеличивает динамику на больших оборотах (но о езде «в натяг» следует забыть). Первый вариант подойдет для тех, кто предпочитает «низкий старт», второй – для любителей предельных скоростей. На «высокий» вал надо обратить особое внимание. От обычного он отличается конфигурацией кулачка.
Но, как показывает практика, недостаточно просто установить распредвал. Самое важное – грамотно его настроить: подобрать правильные тепловые зазоры клапанов и фазы газораспределения. В этом случае, возможно, надо обратиться к специалисту.
Кстати, говоря о ГРМ, хочется добавить, что вместо стандартной шестерни будет не лишним установить раздвижную «звездочку», которая поможет добиться четких и верных фаз газораспределения. Даже одновальный мотор демонстрирует гораздо большую мощность и крутящий момент с такой «звездочкой».
Раз уж коснулись клапанов, то скажу и об этом пару слов.
Здесь есть, где разгуляться фантазии любителя тюнинга. Чего только стоит замена стандартного впускного клапана на тюненный с бОльшим диаметром тарелки. Правда, такое невозможно без доработки всего узла. Из-за клапана возникает необходимость в замене седла, увеличении и полировке каналов впускного и выпускного тракта.
Обратите внимание, если у вас инжекторный движок, то его впрысковые каналы полируются до зеркального блеска, а в карбюраторном двигателе специально оставьте небольшую шероховатость для завихрения смеси и улучшения смесеобразования.
Втулки лучше применять бронзовые, поскольку они более долговечны, а, кроме того, имеют лучшую теплоотдачу, чем облегчают работу клапану.
Пружины ставим довольно жесткие. Но при этом очень важную роль играет правильный натяг пружин, чтобы на высоких оборотах не случилось зависания, просадки или обрыва клапана.
Что еще? Ах да, прокладка.
Самый правильный метод – это вообще сборка без прокладки. Понятно, что настолько точно подогнать поверхности бывает очень трудно. Тогда применяем или тонкую металлическую, или бензомаслостойкую резину (в блоке фрезой выбирается металл и в выемку заливается резина, которая и является прокладкой). То есть это варианты, при которых улучшается теплообмен, смесеобразование и коэффициент наполнения.
Особо продвинутые могут поэкспериментировать и с масляными каналами. Например, в головке блока в районе постели распределительного вала высверлить каналы, которые будут распылять масло на кулачки. Или просверлить распылители в коренных шейках, чтобы при достижении давления в 1,5 кг/см.куб дополнительно смазывались стенки цилиндра. Это мелкие хитрости, которые активно применяются в профессиональном автоспорте.
В общем, если вы решили усовершенствовать двигатель своей машины, то почему бы и нет?!
Главное, если уже делать, то делать все и сразу (только тогда работа будет действительно заметна и принесет удовлетворение), а не обходиться полумерами. Жертвой подобного полутюнинга пал мой Skyline – я не получил в итоге ожидаемого результата. А вот Audi :lol:, к двигателю которой я подошел основательно, и вправду превратилась в нечто низколетящее (конечно, хорошо бы еще иметь при этом и нужные навыки вождения – купивший у меня этот автомобиль человек уже в тот же день перезвонил мне с печальным известием – разбил машину, выезжая из ворот собственного дома: «Дал по газам, а она как рванет, я растерялся, запоздал с тормозом и прямо в дерево напротив…»).
И еще. Даже без привлечения известных тюнинговых ателье, больше половины работы делая собственными руками, подобная доводка «вылезет в копеечку», причем такую, что по окончании, посчитав все затраты, можно прийти к выводу: продав машину в стандартном состоянии и добавив денег, что ушли на ремонт, можно купить или более свежую машину, или выше классом.
Хотя, решать вам".

[lehsiy-dedra2.0]

[quote name='rudi' post='33092' date='30.3.2009, 21:41']<br />
зачем варить что за колхоз найти просто рампу для впуска и выпуска ! какой у тебя двигатель если 1.6 то можно поставить голову 2.0 у меня есть голова даже три штуки валяються !нужен мозг и проводка на нее<br />
[/quote]<br />
у тебя есть дельта 1.6 2-х валка,машину продай человеку.а так 1.6 блок меньше,самое простое сравнить прокладки ГБЦ.

[Mraker]

А разве подходит на 1,6 голова от двухлитровки, тем паче 16-ти клапанной?! Если да то забираю...

[advert]

А разве подходит на 1,6 голова от двухлитровки, тем паче 16-ти клапанной?! Если да то забираю...

на 149С2046 подходит. На остальные 1,6 - нет.

[Mraker]

Чего тогда голову морочат?!

[sagon]

149С2046------------это што????

[Mraker]

Это модель движка 1,6 двухраспредвального 16-ти клапанного! Во как! А кстати есть такие движки на Темпры, или они только на Типах были?!

[master]

149С2046-1.6 двухвальный

[master]

зачем городить непонятно что?в 95году выпускали Темпры с 1.6 одновал с полным впрыском.мне однажды попался весь впрыск с колектором и все проводкой для переделки но не было денег чтоб все это добро купить и поставить себе вместо карба

[Mraker]

Мдя, хорошо тебе, у всех бы были такие возможности! :lol: